安静、智能、无人驾驶、镇定从容 —— 大众ID完全担得起第三代“人民之车”的称号。或者说，除了名字，它就是下一代高尔夫。我们已被它深深地折服了。

  一月份的沃尔夫斯堡色彩是单调的，不过这种场景完美地代表了整个大众集团当下的气氛。几根高大的烟囱被自己默默喷出的烟雾笼罩着，它们脚下的厂区道路上一辆辆Kombi班车穿梭不停。厂区里还有火车轨道，停着不少车厢，但都是空的 —— 它们在等着把夜班产出的成品车运到试车场去进行最终的跑圈测试。对于一个面积有6.5平方公里的汽车工厂来说，此时安静得有点出奇。

  在外界看来，这家德国企业照常经营着。但在企业内部，却发生着地震般的剧变。这种变化是必然的，或者说 —— 不得已而为之。排放门丑闻导致的财务成本高达250亿美元，但这件事似乎没有影响集团和大众品牌2016年的销量：二者都上涨了。不过事情还是发生了变化。去年巴黎车展前夕，大众销售及市场总监Jrgen Stackmann在一次讲话中精确指出，大众的未来在于电动车。更重要的是，他们要“给世人呈现出一副新面孔”。

  他说的新面孔就是各位在这里看到的概念车ID。看前脸，ID将甲壳虫质朴又简洁的“鼻子”与新高尔夫充满自信的“下颌”融为一体，而这肯定不是巧合。ID没有嘴巴，不能自我介绍。但就像第一次与一个陌生人会面一样，你如果盯着它的眼睛看，会发现它们传递的信息超过了以往任何一款大众车，或者说任何其他一款车。原因是今天凌晨三点就起床让我还不是很清醒，但我敢保证ID刚才冲我眨了眨眼⋯⋯

  “汽车前灯的功能慢慢的变多，这样能帮助消费者了解车的状态，”大众设计总监Klaus Bischoff向我们介绍说。“现在的汽车只是用前灯给出简单的灯光信号，但我们从概念化的方面出发，希望它们提供更多的功能。所以我们想到了‘眼睛’，让它们能观察四周并传递出信息：‘哈，那辆车在看我呢。它看见我了。那辆车也看见我了⋯⋯！’我们现在已经实现了这种功能。例如当你行驶在车流中，路边有个行人看到了你 —— 如果他知道你注意到他，他会感到很放心。”

  ID的LED前灯和车身四周的LED光源协同起来，可以让路人知道车的行为和功能：发蓝光表示正处于无人驾驶状态，车速提升时车灯会照得更远，还能与行人或自行车骑行者进行“目光”交流。这是个比较小的细节，而且在量产前还有很多问题要解决，但它足以作为例证表明ID孕育过程中的前瞻思维，同时也表明这款车要在驾驶者与外部世界的关系中成为又一个（第三方）实体。

  将目光从ID的车头经侧面慢慢扫视到车尾，大众的三个时代就会清晰地呈现在眼中。因为车头没有发动机，动力又是传递给后轴，所以能看出ID的造型与1938年的第一代甲壳虫在理念上的鲜明联系：最大化地把驾驶舱空间提供给乘员和行李。其他很多细节则让它像是从科幻作品中开出来的高尔夫：粗壮、根部向前回转的C柱，紧贴在后风挡下沿下面的尾灯，这些都是历代高尔夫标志性的元素。但总体比例上是ID独有的特色：前后悬短得和车名一样，收拢的腰身就像有个巨人把ID拿在手中狠攥了一把。结果就是在占地面积比高尔夫还小的同时，提供了与Passat相仿的车内空间。电池位于地板下方，空调位于车头内，所以驾驶室内显得很简洁。ID采用的是大众的模块化电动车平台MED，它具有高度的灵活性，可以按需求伸展或收缩，在空间效率、续航里程和动力方面都达到了很高的水平：量产版ID最大功率170马力，续航里程可达595公里。

  在某些细节上，ID有着概念车特有的性感，但要想量产并无障碍。例如车头本应是进气格栅的位置，你会看到有很多大小不一的菱形图案，就像有人用菱形开孔刀从内部向外戳破了保险杠。当我提出这种设计好像没有实际功能的时候，Bischoff显然很不高兴⋯⋯

  “它们当然有实际的功能！”他用很坚定的语气说到。“这辆车上你找不到任何没有实际功能的东西，这是大众典型的设计哲学。”这种有趣的细节形状与LED前灯有所呼应，其实也是一组格栅，用途是在高负荷时帮助电池散热：如果温度太高，那些菱形中较大的会缩进车身内，让冷空气进入，常规状态下则保持关闭状态，以获得更好的空气动力学效果。Bischoff一边用手指着一边介绍说：“那些小孔打开后你会有一种特别的感觉，因为那样的保险杠会让你感觉充满了生命力。它们不是工程师通常所想的‘好了，打开挡风板’的感觉，对吧？”看来在大众设计与工程之间的隔阂依然存在。

  如果不考虑散热功能，那些菱形通风孔大概是ID身上唯一可被归为“装饰性”的元素了。作为一辆概念车，它的外形简洁得甚至不合常理，棱线和曲面比很多量产车还少。这是一种刻意为之的做法，因为ID要吸引的不单单是那些狂热的车迷。它还必须像几位前辈一样实现奇迹，要让人第一眼就觉得它平易近人、和蔼可亲、内涵丰富、造型典雅，让人有购买欲。它还需要让那些尚未意识到无人驾驶和电动化对驾车体验有何影响的人接受这两个概念。如果能成功做到这几点，大众公司得到的回报将是巨大的。

  Bischoff还用个人电脑做了比喻：要想与一台80年代的电脑交流，人们必须要学会一种计算机语言，但苹果引入了一种完全不同的思路。他说：“苹果第一个生产出了你可以直接与之对话的电脑。我的第一台电脑就是苹果，因为我这样一个电脑小白都能够正常的使用它，用它做很多有价值的事。现在我们大家都希望开发出一辆会自我介绍、让人能立刻理解的车，车上不能有看不懂的开关按键，操作必须很简单。我们可能还没实现这样的目标，但我们在向着它努力。”

  这不是大众在理念上的转变。如果说已经有些消费者接受并殷切期待着无人驾驶电动车，还有十倍于他们的人需要去“被教育”，这样才可以让这些人认识到这些根本上的变化所带来的好处。

  步入ID车内，即便以量产车的标准来衡量，车厢内的空间感也是很鲜明的。步入车内的过程也很方便：前后车门为对开式，后车门像很多MPV那样先向外再向后平移，因此前后排乘员都不会有障碍感。而在此之前，ID已经探查到你在走近，它的“眼睛”和身上的LED光源会改变颜色，然后将平嵌在车身中的门把手弹出以示迎接。车门敞开，展现在眼前的是极为简约、令人舒爽的空间，后排座椅有着和前排同样的宽敞和舒适。

  虽然是概念车，ID车内控制装置的稀少程度还是让我感到惊异——它的另一项任务是展示大众对未来汽车人机界面的愿景。最惹人注目的一个功能是增强现实显示系统，它通过前风挡把导航指示“叠加”到前方的道路上，让我们不必再担心导航说“下一个路口转弯”时指的究竟是眼前这个还是几十米之后的“下一个”路口。不过Bischoff也强调说这只是一种潜在的解决方案，毕竟我们现在身处的是无人驾驶技术和智能手机一样飞速进步的时代。

  Bischoff介绍说：“我们大家都希望通过与客户的探讨来决定前进的方向。在我们看来，把人机界面做好是汽车产品最关键的要素之一。因为IT公司纷纷涉足汽车市场，而简易的操作界面是他们的强项，所以我们应该在这方面格外努力，做到高度智能化但又与众不同。凭借我们的经验，让车主操作汽车的方式越发完美应该是非常很容易的事。”

  大众设想的操作方式的一部分是“数字化身份”功能，也就是用智能手机取代实体钥匙来操纵ID。当然，非接触式的智能钥匙已经不新鲜，但大众提供了一系列手机应用程序让车主始终与车辆保持联系 —— 例如根据车主喜好设定音乐播放和车内氛围灯，还能自动从日程表中提取行程，然后自动设定导航目的地。更先进的是，在物联网建设完善后（当然，那样的环境在某些人看来是个美梦，但也有人视之为噩梦），如果你的导航目的地是超市，网联冰箱会给车发送一份购物清单；而当你在严寒的夜晚开车回家时，车会通知家里的空调提前开启。如果把这类技术加入到ID上，赋予它真正的自动化——已经不止是自动化驾驶——能力，那么针对其他用途开发硬件和软件就有了更大的实用性和更美好的前景：把汽车当成私人助理的想法也许是个空中楼阁，但ID真的有能力充当这样的角色。

  Bischoff说：“我们一定要让人们对这样的技术产生兴趣。现在电动车的全球市场占有率还不到1%。如果我们大家都希望这个比例有所增长，我们也需要把碳排放降下来，电动车就必须有足够的吸引力。它必须能在某个方面让我们消费者说出‘呀，这车太棒了。就买它了！’有一件事是肯定的：目前电池技术的成本还太高，所以必须要在其他某个方面让我们消费者得到非常明显的利益。”

  ID的自动化功能无疑是最诱人的，但同时应该也是最具挑战性的。大众的计划是到2019年发布基于ID、使用同样的MEB平台的量产车。随后，它还会衍生出另外四个化身，包括五座和七座的跨界车、高端三厢轿车和概念面包车Budd-e及ID Buzz的量产版。不过，具备四级无人驾驶能力（在一定的环境下驾驶者可以不理会车辆的接管请求，属于高度无人驾驶，五级即最高级是任何环境下的真正无人驾驶）的ID要到2025年才会出现。现在这辆概念车在车顶上装有激光雷达，方向盘在驾驶者轻触中间的VW徽标后会缩进仪表台内。大众没有说自己将成为第一个提供四级自动驾驶能力的厂家，但他们设想的功能很清楚，包括了导航地址语音输入、车-车通信和自动泊车功能：抵达目的地后车主即可离开，让车自己找车位停好。

  大众的第三个时代意义全在于此吗？目前对柴油机来说可能不是段美好的岁月，其实对所有的内燃机而言，都承担着不断降低排放的重任。在这种环境下，ID提供了全面重塑品牌形象的潜在机会：上个世纪，大众帮助千家万户过上了有车的生活，这个世纪，他们要在智能电动车领域再次扮演同样的角色。低噪音、零排放的无人驾驶汽车的时代离我们不远了，Bischoff和他的同事面临的挑战是说服人们借助大众来完成这一转变，同时重新建立起对大众的信心。

  “我看到了无比的热情，我们决心有所突破，做一些有思想性的事，也就是为世界提供真正伟大的产品。”Bischoff满怀激情地说到：“在这样一场灾祸之中，ID是点亮一个全新大众的火花，它比我们之前做过的任何事都要明亮。”

  第一代高尔夫在硬件布局上跟随了当时前轮驱动、发动机横置的潮流，但由乔治亚罗设计的外形让它有了彻底的现代化感觉，同时也与计划中将被它取代的圆滚滚的甲壳虫有了显著差异。

  它的外形也为随后的六代产品设定了模板，两厢掀背式车身凭借实用性让当时大行其道的小型三厢车失去了光芒，前麦弗逊、后扭力梁悬架营造出了空间效率和稳健的操控性能。

  尽管现在几乎所有的汽车厂家都会用“豪华”或“高端”来形容自己的产品，但1974年还很少能在汽车新闻稿中见到这类词汇。不过第一代高尔夫确实有着牢固可靠的生产质量，避免了当时小型车都会存在的仿佛超市购物车的感觉，为后几代车型不断向高端市场推进铺平了道路。让人有购买欲望，但不追求奢华感和稀缺性 —— 高尔夫沿着这样一条路走了过来，ID也必须在这条路上走下去。

  以维修简单为设计初衷，为了尽最大可能避免寒冬结冰采用了风冷系统，性能要足以在当时新建的高速公路上用100公里/小时的速度巡航 —— 第一代甲壳虫是在希特勒“快乐就是力量”的理念指导下，由费迪南德.保时捷设计的。二战后工厂的重新投产为甲壳虫带来了巨大的销量，它的影响波及了全世界。

  起初甲壳虫的官方名称并不是Beetle，而是Type1。因为结构相对比较简单和价格廉宜，它有力地扭转了当时汽车工业普遍追求速度和奢华的潮流。

  到了20世纪70年代，甲壳虫开始受到更为现代化的对手的严峻挑战，销量逐年萎缩，后期只有墨西哥一家工厂在生产，但也在2003年停产了。

  由于甲壳虫对大众自己和全球车迷都是个图腾级的符号，大众曾两次推出了“新甲壳虫”，但它们都是模仿之作，无论是感召力还是纯粹感都远远无法与Type 1相提并论。

  像航天器一样清爽 ——ID简约到极致的驾驶室，反映出了大众在最先进的无人驾驶技术和互联技术上的主张：轻触方向盘上的VW徽标，方向盘会缩入到仪表台中，腾出空间让你享受自由时光。如果是在高速上，你可完全躺倒望天儿了。

  惬意的车内时光 ——“开放式会客室”的理念放弃了中控台，娱乐信息方面的操作改由语音和手势控制管理系统完成，但双手并非完全无用：车门内侧和方向盘上提供了触控板，后者用于控制变速器和菜单。

  打发时间的玩具 ——每个座椅都在相应的车门上配备了触控板，它们能控制信息娱乐系统和导航、座椅加热以及空调。如果车门打开或驾驶者切换到自动模式，触控板上的显示屏会有所变化。触控板同时还是车门把手。

  人工制作的还是天然生长的？ID的车内没有用大量的屏幕和金属营造科技感，而是通过柔和、有生命感的曲线让人有身处大自然的感觉，同时提升了空间感。设计采用了“莫比乌斯环”式的主题，内部与外部的衔接过渡流畅自然。迷恋数学的怪咖有的玩儿了。

  上车都有仪式感 ——走近ID，车门外侧的把手会自动点亮；把手伸过去，它会自动弹出向你致意。后车门的铰链机构藏在夹层式地板中，打开的过程是先向外再向后平移。结果就是一个宽大的“门洞”，而且车身上没有现在那些平开式车门必需的难看的滑轨。

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