一直以来，北京新机场的建设就是大家关注的焦点。将于2019年10月试运行的新机场，如今建设的怎么样了？

  小编得知，最近新机场建设取得了阶段性成果：主航站楼实现封顶封围，南航、东航的新机场基地相继开工建设，五纵两横交通网中的京开高速公路拓宽项目完工。

  整体气势如虹，细节又满满都是科技感，看到新机场建设的最新模样，小编心里已经按捺不住激动了！

  不只是外观，新机场建设中用到的很多设计啊技术啊材料啊，都刷新了小编对现代建筑的认知，就比如新机场航站楼的屋顶上，连小小一片玻璃，都藏着出人意料的智慧。这里先留个悬念，后面再解说给大家听~

  新机场到底建成什么样了？如何建的？里面都藏有哪些“黑科技”？看新京报为你解密！

  “实现高效换乘，是航站楼的最核心特点。我们设计了双进双出的模式，提高了旅客的出行效率。从下车处到端头的距离是600多米，走路最多8分钟就可以登机。另外，地下有高铁，基本实现零距离换乘。”北京城建集团新机场建设指挥部副总指挥、航站楼工程总承包部经理李建华说。

  走进新机场主航站楼，李建华介绍，这个主航站楼前不久刚完成封顶封围，整个施工全套工艺流程可谓是“重大高新”。

  “最多时实施工程人员三万五千人，”李建华介绍，包括机场工程、航空公司基地、供油工程、空管、口岸设施、轨道和高速公路，建筑设计企业多，施工公司上百家。

  新机场航站楼综合体是目前世界上单体最大的航站楼，总建筑面积超过142万平方米，包括旅客航站楼(核心区及五个指廊)、综合交通中心(停车楼及综合服务楼)工程及地下轨道等。其中，北京城建负责的60万平方米，是最核心、最复杂的部分，单层面积可以放下一个鸟巢，相当于25个足球场。

  主航站楼部分的混凝土浇筑量达105万立方米，平均每个月的浇筑量相当于建25座18层的高楼。李建华说：“施工高峰期，有8000人同时在这儿施工。平时用的材料，用人工甚至塔吊运不过来。当时，在这里修了两条火车道，用火车往这儿运材料。”

  ▲北京新机场航站楼内，看火人正在勘察周围焊工掉落的焊火，是否引起可燃物着火。

  航站楼把高铁引进来，也把一个难题引进来了，怎么减少震动?李建华介绍，高铁一层的全部顶柱，都加装了橡胶减隔震支座，一共用了1152个，是世界上单个建筑用量最大的，最大减隔震支座直径达两米多，也是全球最大。他说，减隔震支座形成了一个隔震层，能把震动都吸收。以前昆明机场用过，但用量没这么大。

  去年6月30日，整个钢结构网构建完成，总重4.2万多吨，与鸟巢外壳的重量相当。整个曲面造型，用了不到3个月完成。这个网架曲面，是一个凤凰造型的屋面钢网架。6万多根钢架，12000多个连接球，都是焊起来的。

  凤凰造型的屋面钢网架必须要精准定位，装配技术复杂程度、安装难度极高。李建华说，航站楼屋顶的抗风揭能力，比以往的建筑有了很大程度的提高。顶板用的镀铝锌钢板，以前用的铝锰镁板，新材料刚度更大，变形更小。经过多次风洞试验，研究出连接体系，让整体结构更安全、更保险，可抗百年一遇的台风。

  李建华介绍，施工团队连续三个月早7时上班，晚10时以后下班，最终提前两天完成了任务。

  新航站楼的屋顶面积达18万平方米，也是世界最大。航站楼顶部主要自然采光体系由一个中央天窗、6条条形天窗、8个气泡窗及贯穿指廊中部的采光带等组成。

  ▲垂直航拍北京新机场航站楼顶部，一个中央天窗、6条条形天窗、8个气泡窗及贯穿指廊中部的采光带等组成航站楼顶部主要自然采光体系。

  据介绍，整个航站楼共使用12800块玻璃，其中屋顶用玻璃8000多块。李建华说，由于屋顶采用流线块玻璃没有两块是一样的。每块玻璃共有四层，上下两层是玻璃层，中间为中空层，内部填充了金属百叶，能遮挡正午的光线，同时又能满足航站楼自然采光需求。

  为预留足够的活动空间，整个航站楼的大屋顶，由8组C形柱来支撑。李建华现场指着柱体和记者说，南边2组，中间2组，北边4组，“中间的位置，跨度达180米，能放下一个水立方”。

  李建华介绍，今年，航站楼的建设工作任务将更繁重，更加艰巨，“要实现车上桥、能进楼的效果”。其中，航站楼外立面要全部亮相，实现设计效果。内部大面积的精装修效果要出来。

  前天下午，在京开高速梨花桥上，首发集团京开高速公路拓宽项目管理处总经理门海龙向南指着路面和记者说，从主路中央向外看，第二条虚线外侧大概一米位置中间有一道缝，那就是新旧路的搭接。

  他说：“拓宽前，早晚高峰都堵车，非常严重，从大兴就开始堵车了。”从2016年6月到2017年12月底，首发集团对这段11.4公里长的路段进行了拓宽改造。其中，主路由双向4车道拓宽到6车道。拓宽之后，堵车情况大大缓解，主路基本不堵车了。同时，工程也将为新机场建设的材料、设备运输提供保障。

  门海龙介绍，经过施工，这一路段两侧辅路下铺设了5米见方的雨水方涵，流经主辅路的雨水，都将通过方涵流向下游。

  虽然是在原路拓宽，但经过周密组织，拓宽工程实施一年半，并没有中断过交通，施工全套工艺流程中未发生安全事故。

  在新机场北围界外，一对对高架桥墩向北方延展开去，下方有工程机械正在施工。这是正在建设中的新机场高速出京方向路段。

  京投交通发展有限公司有关负责人在现场介绍，目前新机场高速起点是南五环的团河桥东，未来考虑连接南四环的公益东桥，全长35公里。其中，四环到五环段是8公里，五环到新机场段是27公里。目前，四环到五环段在做前期工作，正在进行27公里这段的施工，2016年12月底开工，计划于今年年底主体工程基本完工。

  有关负责的人介绍，这条路上有一段长达7.9公里的三线共构体，也就是三条路并在一起走。这样的三线共构、四线共位、五线共走廊的布局形式在北京尚属首例。

  这个共构体高达30米，分三层，上层是新机场高速公路，中间是新机场轨道线，下层是一级公路团河路。

  三条线路同时、同地、同向交叉施工，现场组织庞杂，施工管理难度巨大。为何需要这么做?主要是为了节约土地。如果三条线分别施工，不同线路之间会有夹角，同时铁路周边还要设置30米的保护带。

  根据规划，地铁机场线月试运行，未来前往新机场的乘客将有30%乘坐新机场线地铁。

  北京城市铁建轨道交通投资发展有限公司总工程师、副总经理金奕介绍，新机场线km/h的城市轨道交通线km/h，从草桥到新机场理论运行时间仅需19分钟。

  目前，在草桥-磁各庄段12公里地下区间，施工方正采用外径8.8m的大直径盾构机，这是国内最大直径的盾构机。

  车辆采用七节客车加一节行李车的编组形式，客车内设全座席，全列定员448人。车内设大件行李置物架等设施，方便携带行李的旅客乘坐。